Podjęte w latach 20. XX w. prace restauratorskie prowadzone przez Karla Haukego objęły m.in. obszar suchej fosy.
Zlikwidowano wówczas groblę i odkryto murowany, tynkowany most. Arkadowanie mostu rozebrano, pozostawiając gotyckie filary i przyczółki, które poddano pracom konserwatorskim. Na ich podbudowie wzniesiono most drewniany o konstrukcji nośnej jezdni zastrzałowo-rozporowej, składający się z czterech przęseł stałych (bez przęsła zwodzonego).
W 1973 roku, z uwagi na zły stan techniczny, drewniany most wybudowany przez Karla Haukego został poddany przebudowie polegającej na zmianie konstrukcji nośnej jezdni. Nowe rozwiązanie w postaci konstrukcji stalowej zaprojektował inż. Włodzimierz Główczyk (1972). Przebudowę mostu zrealizował krakowski Mostostal. Drewniane dźwigary w każdym z przęseł zastąpiono pięcioma stalowymi dwuteownikami 400mm opartymi na belkach podłożyskowych osadzonych w nadmurowanych filarach. Na podłużnicach ułożono poprzecznice z dwuteowników ażurowych 240mm. Żelbetową płytę pomostu wykonano na szalunku traconym ze stalowych grodzic. Nawierzchnię jezdni wykonano z kostki dębowej wklejanej na lepik asfaltowy, tak by nawiązywała do stosowanych w przeszłości rozwiązań materiałowych. Z tych samych względów, czyli konserwatorskich, postanowiono zamaskować czoła mostu i stalowe balustrady, pionowymi, ozdobnie wycinanymi deskami, które jednak ze względu na swą formę bardziej przypominały płot ze sztachet niż balustradę mostu. Wszystko wskazuje, że koncepcja mostu została dostosowana do ówczesnych warunków, a do jego mostu użyto materiałów odpadowych. Mimo starań w ogólnym rozrachunku połączenie współczesnej, surowej konstrukcji stalowo-żelbetowej z drewnianym wykończeniem działało dysharmonizująco na gotycki zamek i zabudowę przedzamcza.
Nowy most bardzo szybko ulegał destrukcji. Już po 15 latach od wybudowania dębowa kostka zaczęła wypadać. W 1999 roku powstał projekt remontu nawierzchni mostu. Remont nawierzchni jezdni nie został przeprowadzony, powiększające się ubytki dębowych kostek były prowizorycznie uzupełniane żwirem i blachą. Coraz gorszy stan nawierzchni skutkował korozją stalowej konstrukcji nośnej jezdni. Od lat obowiązkowe przeglądy budowlane wykazywał potrzebę przeprowadzenia remontu mostu. W najgorszym, przedawaryjnym stanie znajdowały się stalowe belki podporęczowe oraz gzymsy, zaś w stanie niedostatecznym izolacja pomostu.
Zanim przystąpiono do wykonania projektu rewaloryzacji mostu uzyskano wytyczne konserwatorskie, które określiły kierunek postępowania – konieczność wymiany współczesnej konstrukcji na zgodną z przekazami historycznymi. Zgodnie z tymi wytycznymi najpierw zlecono dokumentację obejmującą analizę historyczną mostu. W kolejnym etapie, na jej podstawie zlecono dokumentację projektową (Biuro Projektowo-Badawcze PROMOST z Wrocławia, 2013), którą następnie zgodnie z przepisami aktualizowano (Projektowanie i Nadzorowanie „OLMOST” mgr inż. Krystyna Sterczewska z Olsztyna, 2017). Ponieważ na szczęście w ramach prac przedprojektowych z lat 70. XX w. wykonano inwentaryzację rozbieranego wówczas mostu drewnianego Karla Haukego, mogła zostać ona wykorzystana podczas zaprojektowania obecnego mostu.
aut. M. Skarżyńska-Wawrykiewicz, B. Rams
Realizujemy projekt "Konserwacja i restauracja XIV-wiecznego zamku w Lidzbarku Warmińskim – perły architektury gotyckiej w Polsce – III etap” dofinansowany jest z funduszy otrzymanych z Islandii, Liechtensteinu i Norwegii w ramach funduszy EOG, ze środków budżetu państwa oraz współfinansowany ze środków Samorządu Województwa Warmińsko-Mazurskiego.
Wspólnie działamy na rzecz Europy zielonej, konkurencyjnej i sprzyjającej integracji społecznej.
W 1973 roku, z uwagi na zły stan techniczny, drewniany most wybudowany przez Karla Haukego został poddany przebudowie polegającej na zmianie konstrukcji nośnej jezdni. Nowe rozwiązanie w postaci konstrukcji stalowej zaprojektował inż. Włodzimierz Główczyk (1972). Przebudowę mostu zrealizował krakowski Mostostal. Drewniane dźwigary w każdym z przęseł zastąpiono pięcioma stalowymi dwuteownikami 400mm opartymi na belkach podłożyskowych osadzonych w nadmurowanych filarach. Na podłużnicach ułożono poprzecznice z dwuteowników ażurowych 240mm. Żelbetową płytę pomostu wykonano na szalunku traconym ze stalowych grodzic. Nawierzchnię jezdni wykonano z kostki dębowej wklejanej na lepik asfaltowy, tak by nawiązywała do stosowanych w przeszłości rozwiązań materiałowych. Z tych samych względów, czyli konserwatorskich, postanowiono zamaskować czoła mostu i stalowe balustrady, pionowymi, ozdobnie wycinanymi deskami, które jednak ze względu na swą formę bardziej przypominały płot ze sztachet niż balustradę mostu. Wszystko wskazuje, że koncepcja mostu została dostosowana do ówczesnych warunków, a do jego mostu użyto materiałów odpadowych. Mimo starań w ogólnym rozrachunku połączenie współczesnej, surowej konstrukcji stalowo-żelbetowej z drewnianym wykończeniem działało dysharmonizująco na gotycki zamek i zabudowę przedzamcza.
Nowy most bardzo szybko ulegał destrukcji. Już po 15 latach od wybudowania dębowa kostka zaczęła wypadać. W 1999 roku powstał projekt remontu nawierzchni mostu. Remont nawierzchni jezdni nie został przeprowadzony, powiększające się ubytki dębowych kostek były prowizorycznie uzupełniane żwirem i blachą. Coraz gorszy stan nawierzchni skutkował korozją stalowej konstrukcji nośnej jezdni. Od lat obowiązkowe przeglądy budowlane wykazywał potrzebę przeprowadzenia remontu mostu. W najgorszym, przedawaryjnym stanie znajdowały się stalowe belki podporęczowe oraz gzymsy, zaś w stanie niedostatecznym izolacja pomostu.
Zanim przystąpiono do wykonania projektu rewaloryzacji mostu uzyskano wytyczne konserwatorskie, które określiły kierunek postępowania – konieczność wymiany współczesnej konstrukcji na zgodną z przekazami historycznymi. Zgodnie z tymi wytycznymi najpierw zlecono dokumentację obejmującą analizę historyczną mostu. W kolejnym etapie, na jej podstawie zlecono dokumentację projektową (Biuro Projektowo-Badawcze PROMOST z Wrocławia, 2013), którą następnie zgodnie z przepisami aktualizowano (Projektowanie i Nadzorowanie „OLMOST” mgr inż. Krystyna Sterczewska z Olsztyna, 2017). Ponieważ na szczęście w ramach prac przedprojektowych z lat 70. XX w. wykonano inwentaryzację rozbieranego wówczas mostu drewnianego Karla Haukego, mogła zostać ona wykorzystana podczas zaprojektowania obecnego mostu.
aut. M. Skarżyńska-Wawrykiewicz, B. Rams
Realizujemy projekt "Konserwacja i restauracja XIV-wiecznego zamku w Lidzbarku Warmińskim – perły architektury gotyckiej w Polsce – III etap” dofinansowany jest z funduszy otrzymanych z Islandii, Liechtensteinu i Norwegii w ramach funduszy EOG, ze środków budżetu państwa oraz współfinansowany ze środków Samorządu Województwa Warmińsko-Mazurskiego.
Wspólnie działamy na rzecz Europy zielonej, konkurencyjnej i sprzyjającej integracji społecznej.
